两年前，在上海，长城汽车正式发布坦克品牌。在当时，这个新生的品牌凭借一款初露锋芒的坦克300(参数|询价)以及品类创新的理念，一头扎入到了已经被无数人看做红海的国内燃油SUV市场。两年后，坦克品牌已经向外界交出了一份颇为优秀的成绩单——累计销量已突破26万台，占中国越野市场60%的份额，连续30个月蝉联中国越野SUV销量冠军。

(资料图片仅供参考)

粗略统计下来，在中国，每卖出2台越野车，就有1辆是坦克。在有些人看来，品类创新的思路以及所选取的独特细分市场，是坦克品牌能从零起步取得如此成绩的关键所在。然而在此之外，成功同样取决于坦克品牌的聚焦以及对立身之本“越野”的敬畏。

在2023中国汽车论坛期间，汽车之家与坦克品牌CEO刘艳钊进行了深度对话。在对话中，他分享了坦克品牌成绩背后的努力，并对未来中国乘用车市场发展趋势作出了自己的判断。

越野车电动化：不能让技术架空场景

最近几年，电动化趋势大行其道，开始加速渗透几乎所有的细分市场，越野车市场也不例外。面对这种潮流，尽管长城汽车整体新能源战略目标颇为紧迫，但坦克品牌仍然选择了克制。所以你可以看到，在友商接连发布纯电越野车型、甚至是纯电越野品牌时，坦克品牌仍然按照自己的节奏，发展“越野+新能源”产品。

『坦克品牌CEO刘艳钊』

之所以把新能源放在越野后面，是因为坦克品牌始终坚持以越野为主，而新能源则是为越野服务，主次不能乱。在坦克看来，这个品牌始终应该基于第一性原理，基于越野品类最根本的功能并加以强化，并拿出创新型的解决方案，这样才能真正解决用户的的痛点。

显然在越野领域，可靠性永远是最重要的。坦克品牌乃至整个长城汽车一直以来秉承的观点是“用场景定义技术，不能让技术架空场景”。

“越野车用户的痛点是什么，要出得去、玩得嗨、回得来。在当前补能等技术条件下，如果是纯电越野在穿越沙漠、戈壁时，补能维度上还存在着短板；同时，电机和电池也存在物理层面的限制，比如电机满足峰值功率只能持续10秒左右，后续就会过热，如果爬坡过程中正好动力衰减，可能带给用户致命且危险的问题。”刘艳钊解释道。

刘艳钊所言不虚，如今市面上大多纯电越野品类产品的电池布局一般位于车底，动力则由前后电桥提供，维度上并没有TOD或者传动轴连接的可靠，单轮着地时只能是单电桥的电机，也就是整车动力的50%进行输出。

总结起来一句话就是，根据当前技术的发展现状，纯电动还无法称起真正的越野场景。可是对于深耕越野领域的主机厂来说，他们新能源化的想法也颇为迫切。

一方面，越野车大量涉及的复杂工况，需要低速、高扭的动力输出，这在燃油车领域，只能依靠大排量来实现。而现实情况是，环保/排放法规日益严苛，大排量显然是不利于企业合规的。

『坦克500 Hi4-T』

另一方面，越野这个赛道固然蓝海，但若想谋求更大的销量规模，坦克品牌必须在保障越野能力的前提下拓宽受众群体，而若离开越野场景回到城市，那大排量带来的高油耗则会成为让消费者无比头疼的顾虑。

对于上述问题，坦克的解决方案是Hi4-T，其核心是以新能源技术赋能越野，强化越野长板、弥补体验短板。该架构的油电并联设计可让发动机保持稳定输出，让电机配合发动机实现削峰填谷的作用，帮助后者保持在最佳热效区间。

据刘艳钊介绍，目前坦克Hi4-T采用传统四驱结构方案，有驱动力的情况下，任何轮都传递整车100%扭矩，实现越野场景的脱困。在安全性上，Hi4-T的电池设计在了大梁之上，避免越野过程经常发生的托底、磕碰情况。在保证越野能力达到甚至超越燃油车水平后，Hi4-T又弥补了传统燃油越野车的很多缺点，比如油耗。

以坦克500 Hi4-T为例，这款车采用2.0T发动机+9HAT变速器的黄金动力总成，搭配P2电机，最大综合功率300kW，最大扭矩750N·m，最高传动效率可达97%。上述动力组合可以让这款超2吨重的中大型SUV实现6.9秒的0-100km/h加速成绩，以及2.2L/100km的综合油耗、9.55L/100km的馈电油耗。

“所以，我还是坚持我的观点，坦克Hi4—T是越野新能源技术路线的绝佳选择，没有之一。我们结合了全面的越野场景进行验证，能让你真正出得去、玩得嗨，也能让你在越野场景中回得来。买越野车的用户，要是把他扔在外边，那这个品牌他就不再信任，因此要做专业的越野车就必须要敬畏越野。”

『坦克400 Hi4-T』

据悉，坦克500Hi-T只是坦克品牌基于Hi4-T架构的“开胃菜”，其余后续产品包括已经实现亮相的坦克400 Hi4-T以及未来的坦克300、坦克700、坦克800等一系列产品。而随着这批产品的相继上市，以及消费者对于其燃油经济性、可靠性、强悍性能的认可，坦克品牌的整体受众面也将会被拓宽。

品牌站稳脚跟之后的挑战

坦诚地说，对于大部分主机厂来说，最近几年的日子并不好过。尤其是对新品牌/新产品来说，其抗压性要更为弱势，要知道这个市场从来就没有所谓的“新手保护期”。

而坦克品牌显然是一个日子过得很好的新手。不仅品牌成立至今成绩斐然——累计销量已突破26万台，占中国越野市场60%的份额，连续30个月蝉联中国越野SUV销量冠军。其新品也破受欢迎。前文提到的坦克500 Hi4-T在上市不到10天的时间就取得了超过4000辆订单，其在全国各地的店面也出现了试驾排队的现象，若消费者不提前预约，很可能无车可试。

在品牌层面上，用户的构成成分似乎也佐证了坦克品牌的高端形象。据官方透露的数据显示，按照坦克300和坦克500来看，增购比例能够达到60%多，其中坦克500则颇受原豪华品牌用户肯定，揽胜、BBA的用户占据了增换购的一大部分。

『坦克500』

对于坦克品牌，尤其是坦克500成功的原因，刘艳钊作出了一段分析。“我们认真分析了两个原因。第一，中国市场因为国六B排放标准原因，老牌越野车型，尤其日系、美系的新车很少，大都以平行进口的形式销售，对于用户来说得不到保障，而坦克500则搭载长城3.0T V6发动机，是2022年中国十佳发动机唯一一款大排量燃油发动机，技术含量非常高，可以说在大排量的，且有远行保障的中大型越野车，没有竞品。”

“第二则是消费者逐渐成熟，海外品牌溢价在逐渐做低，给消费者带来的炫耀感也越来越低，消费者更希望得到更实惠且跟得上时代的产品。原先越野车比较硬，但是智能化、舒适性、豪华感不是特别好，坦克则在智能、豪华、舒适体验维度上都做到了品类创新，让更多消费者有全新的选择，以更好的产品赢得更多用户的认可。”

『坦克500 Hi4-T』

上述两大优势无疑是长城汽车品类创新战略之下的成功，可以让坦克品牌在竞争不激烈但需求量有保障的蓝海市场中站稳脚跟，然后再辅以Hi4-T的电动化补短板，向更广阔的受众面群体发力，从而“破圈”，实现更大的销量规模。

然而今年对于坦克品牌类似价格区间的中国品牌而言似乎并不友好。今年1月初，特斯拉对旗下Model 3/Y进行了一轮降价调整，随后问界、小鹏、零跑等新能源品牌纷纷跟进，算是打响了价格战的第一枪。3月初，东风系车企降价则直接把价格战推向高潮，而这些品牌力不俗的海外品牌价格调整，则进一步挤压了中国品牌的生存空间，也让消费者产生了持币待购的心里。

至此，价格战已经不再拘泥于能源类型，虽然每个厂家都在公开场合抵制价格战，但从实际售价表现来看，大家的新产品又似乎都在明里暗里的下探。

在看待价格战时，他把“参战”的企业分为两类。一是靠发挥规模效应而科学降本的企业和产品，比如哈弗H6累计单月销冠超100月，全球累计销量破400万，随着规模的扩大，生产的成本也会逐步降低。这时候品牌方可以通过更合理的价格，实现技术的普惠。特斯拉Model 3也是同理。

而第二种则是以降价作为恶意竞争。“我们可以看到整个中国车市没有哪款车能够通过降价获得持续地成功，恶意竞争不可持续。真正地把品控、口碑做好，有没有给用户解决问题，才是解决问题的价值体现。如果只是处于价格竞争的状态，势必会把原先好的体验、功能配置减少成本考虑进去，如果长期来看，还是羊毛出在羊身上，肯定会损失用户的体验和口碑，无序竞争引发的不良后果最终还是要用户买单。”

在刘艳钊看来，这种现象很容易导致中国乘用车市场的一大隐患——品控。这极有可能是在原材料价格上涨、供应链中断后的中国汽车市场第三大挑战。

编辑总结：

在与刘艳钊的对话中不难发现，他和整个坦克品牌对于越野的态度是充满敬畏的，而这种敬畏则体现在品牌发展的方方面面。此前的某段时间，坦克品牌曾用“让小白秒变越野老炮”来宣传自身车型的强大越野能力，可在经过一段时间谨慎地思考后，官方又主动撤下了上述宣传，理由是“让小白去越野是一件危险的事情”，而坦克品牌要“敬畏越野”。

看到这，你也就不难理解为何坦克品牌要这么纯粹的看待越野，甚至对电动化的使用这么克制。而这种克制，也让坦克品牌的越野属性越来越纯粹，即便是在扩大消费群体时，也并未丢掉基本属性。

如今，面对中高端品牌的价格战趋势，坦克品牌并未参战，而是依靠长城汽车强大的体系能力见招拆招，步步为营。在用电动化补足越野短板后，坦克品牌正在逐渐释放自己的野心。至于纯电+越野和越野+新能源的路线之争孰对孰错，以及价格战能否引发中国车市第三大危机，也许时间马上就能给出答案了。（文/汽车之家 陈灿）

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